胎圈钢丝始于二十世纪初期由美国固德异公司开发的将平织状钢丝环装入胎圈部的轮胎。尔后，这种钢丝环胎圈随着胎圈补强方法和钢丝与橡胶粘合性能的不断改进，逐步发展成现在占主导地位的，用00. 91.8mm镀青铜硬钢丝制造的无纬钢丝胎圈。胎圈的补强方法依轮胎的规格、种类或轮胎生产厂而异，可使用的捆扎钢丝截面呈方形、六角形、矩形和圆截面型等。2为现在用量占多数的无内胎轮胎的典型胎圈补强形态。

　　图〗2胎圈的补强形态乘用车胎使用由1620根覆胶细钢丝排列成的方形胎圈。载重车胎使用4090根覆胶粗钢丝排列成的六角形胎圈，以及由3040根覆胶方形钢丝排列成的小矩形胎圈，或者将钢丝加捻到粗径芯线周围的圆截面胎圈。

　　2.2胎圈钢丝的种类表4圆形胎圈钢丝的种类与性能普通型高强力型钢丝直径断裂强力捻度值断裂强力捻度值次乘用车胎载重车胎等注：捻度试验长度以IS0136为准；表中数字为最小值（钢丝直径除外）圆形胎圈钢丝胎圈钢丝一般使用圆形镀青铜钢丝，其成品是缠在大型金属线轴上供给轮胎厂的。表4为圆形胎圈钢丝的种类与性能。

　　现在主要使用的胎圈钢丝直径，乘用轮胎为0 0.96mm，载重车等大型车胎为01.55mm，使用与钢丝帘线相同的硬钢线材（分普通型和高强力型）制造。钢丝镀层以镀青铜（锡/铜合金）为主，有约2%的低锡镀铜钢丝和约12%的高锡镀铜钢丝两种，欧美国家等使用前者，日本使用后者。另外根据用途不同，也可使用在镀黄铜或锌的镀层上再加镀青铜的钢丝。

　　关于胎圈钢丝的质量要求现在还没有统一的标准，各轮胎厂根据其胎圈结构设计和使用的胶料规定厂颁标准。

　　表5载重无内胎轮胎用矩形胎圈的结构与断裂强力结构断裂强力，kg6X5C3X1. b矩形胎圈（扁钢丝）表5为载重车无内胎轮胎用矩形胎圈的结构。矩形胎圈是由镀锌或镀铜的3X1. 5mm的扁钢丝排列成67列、56段制成的，欧美部分轮胎厂将这种胎圈用于载重无内胎轮胎。矩形胎圈的各钢丝不涂胶，构成胎圈的各钢丝受力均匀，结构紧奏可小型化，轮胎行驶中引起的径时变形也较小。

　　c.圆截面胎圈（圆形钢丝加捻）表6为圆截面胎圈的结构与技术特征。圆截面胎圈是在026mm芯线上加捻15层镀以锌、青铜或黄铜的0 1.42.2mm外层线制成的。从经济方面看，该种胎圈现在还不会有太大普及，但该胎圈在轮胎制造中具有加工变形圆滑、钢丝受力均匀、胎圈变形小等优点，目前主要用于大型轮胎。

　　2.3胎圈钢丝的制造现在使用的胎圈钢丝圆形的最多，3为圆形胎圈钢丝一般生产工艺。

　　表6圆截面胎圈的结构与技术特征胎圈结构胎圈截面钢丝直径，mm圆截面直径mm断裂强力kg芯线层线乘用胎载珀重胎工程胎a原料线材用于制造胎圈的线材可使用其成分与钢丝帘线相同的硬钢线材（相当于JIS和SWRG72A）。由05.5mm原料线材经过高度冷拉拔加工的22. 2mm钢丝，其直线性对后工序的镀层加工质量和胎圈成型有很大影响，因此所用原料线材的质量要与钢丝帘线同样高。

　　b中间拉拔与热处理原料线材表面去氧化皮后首先进行第一次拉丝（干式冷拉拔），加工成直5mm的钢丝，尔后对其进行精拉丝，拉拔成最终直径00. 82.2mm的钢丝，同时对其进行热处理，使胎圈钢丝得到所需要的强度和韧性。热处理方法和条件与钢丝帘线相同，即在恒温下使钢丝变态，形成均匀而微细的珠光体组织。热处理后的钢丝再进行第二次精拉丝加工（干式冷拉拔），制成直径00. 82.2mm的成品钢丝。成品钢丝的总截面减小率达到8090%. c.发蓝处理（低温热处理）为了消除因拉丝加工产生的钢丝残余变形，特别是恢复提高降低的屈挠性和捻转性而给予钢丝所需要的机械性能，将钢丝按规定时间通过35045CTC热浴（熔融铅或热风炉），进行所谓的发蓝处理（blueing）。然后，用酸和化学液洗掉钢丝热处理生成的表面氧化皮和粘附的油脂等杂质，继之连续进行镀层、干燥、卷取。各工序对钢丝质量都有很大影响，需严格管理。

　　3胎圈圆钢丝制造工艺流程d镀青铜钢丝经过发蓝处理和表面净化后接着镀青铜，以便提高铜丝与橡胶的粘合性。胎圈钢丝镀青铜有化学镀（浸溃置换）和电镀两种方法，一般采用前者，即将钢丝浸人含有铜和铅离子的硫酸或盐酸酸性浴中的浸溃方法。钢丝镀青铜后用热水洗涤，以便完全去掉残留在钢丝上的镀液并起辅助干燥作用，尔后将其转人干燥工序。

　　进行彻底干燥，以去掉造成生锈的水分，尔后将其卷取到线轴上，通常每个线轴约卷取500公斤钢丝。卷取是钢丝制造的最后工序，因此在铜铜和清洗工序中要采取适当措施将钢丝与外界气体隔离开，以免钢丝生0、变色或粘附杂质。

　　f-包装卷取在线轴上的胎圈钢丝在运输和保管过程中一旦外露就会变色或生锈，影响与橡胶的粘合，因此一般用防锈纸（VPI纸或VCI纸）或聚乙烯薄膜等进行包装，使钢丝与外气隔离开。对于出口胎圈钢丝产品，也可采用将无线轴缠绕的钢丝装入密封桶中的包装方法。‘2.4胎圈钢丝所要求的质量与性能胎圈钢丝是胎圈部的骨架材料，其作用是将轮胎牢固地固定在轮轴上。胎圈钢丝应具有在轮胎脱离时耐苛刻应力的强度和弹性伸长率，以及无轮胎转动引起的胎圈形状经时变化。胎圈钢丝的这些作用对于确保轮胎的安全性和耐久性极为重要，因此其质量要求很高。

　　胎圈钢丝不象轮胎的带束层和胎体使用的钢丝帘线那样承受较大的拉伸力和弯曲变形应力，因此钢丝本身疲劳降低小。但是，胎圈钢丝结构正常而均匀的分担张力、稳定而正常的保持胎圈形状以便控制包覆钢丝橡胶材料的变形是重要问题。因此，对于圆截面胎圈钢丝，要求每根钢丝都要与橡胶坚固的粘合；老化引起的粘合力降低要小；为胎圈成型精度高，钢丝要具有高正圆度、高平直性和低回弹性等。

　　近年，轮胎的轻量化趋势增强，胎圈部向减薄或钢丝重量向降低等方向发展，以及随着轮胎的高性能化和长寿命化而施入胎圈的负荷在增加，因此胎圈钢丝与钢丝帘线一样所要求的质量和性能更加严格。

　　今后，针对胎圈钢丝所要求的质量和性能有待研究改进的方面有：提高钢丝的强力利用率；使用高强力材料以求胎圈小型化；对镀层进行改性以便适于与强化补强橡胶的粘合；采用非普通圆截面钢丝的胎圈结构。下面对胎圈钢丝所要求的基本质量和性能进行概述。

　　a轮胎性能方面所要求的质量性能强度高，富有韧性，弹性伸长率适宜；捻度值高，耐疲劳性能优异；镀层均匀，表面不变色和无腐蚀孔，与橡胶粘合优异。

　　轮胎制造方面所要求的质量性能钢丝截面形状接近于正圆，无波状等变形；平直，无弯曲，扭曲等毛病；富有可挠性，回弹性小。

　　钢丝质量和制造方面对原料线材所要求的质量性能裂纹、脱碳等的表面缺陷少；杂质、非金属夹杂物少；富有拉深性，加工性能优异。

　　表7为圆截面胎圈钢丝的一般特性值。

　　表7普通型胎圈钢丝的特性值性能项目数值钢丝直径，mm0.96士0.02抗拉强度，kgf/根130以上断裂伸长率，％3以上捻转强度，转/50以上平直性，cm/3m60以下回弹性，mm/42cm37以下镀层附着量，g/kg钢丝0.3 1.0与橡胶的粘合力，kg/2英寸60以上2.5胎圈钢丝性能的试验方法作为产品出厂的胎圈钢丝其基本性能一般根据JISG3521和G3522进行试验，JIS标准未规定的有关钢丝性状等根据钢丝厂和轮胎厂自行规定的方法进行试验。以下对胎圈钢丝的主要试验方法进行概述（详见HS标准）。

　　拉试验测定钢丝的断裂负荷和断裂伸长率，根据拉伸曲线求出抗拉强度、弹性极限、屈服点和耐力等。作为试验条件规定了试样的夹持间距，g卩钢丝直径不足1. 00mm的约为100mm，直径在1.00mm以上的约为200mm. b加捻试验作为评价钢丝初性的方法是测定钢丝加捻达到断裂的捻转数和目测断裂面上有无韧性缺陷。试验步骤是将1倍于钢丝直径长度的试样两端进行固定，在不挠曲状态下对试样进行旋转至断裂，然后测定达到断裂的转数。

　　c.屈挠试验作为评价钢丝的韧性和耐屈挠疲劳性的方法是以左右90°对钢丝反复进行屈挠，尔后测定钢丝达到断裂的反复次数。

　　d平直性评价钢丝的平直性对胎圈成型形状的影响，是成品钢丝出厂前重要评价项目之一。其试验方法是将从线轴上取下的长度3米试样水平自由放置，测定连结试样两端直线与最大弯曲点间的距离。- e.回弹性试验钢丝的回弹性和平直性一样对胎圈的操作性或成型形状有很大影响，需要严格控制。评价钢丝回弹性的方法是，将长度约40mm试样两端对弯成环状直接放置一定时间后进行开放，然后测定连结开放钢丝两端的直线到垂直于试样中心点的距离。

　　f镀层组成和镀层附着量的分析镀青铜的的分析方法与镀黄铜的分析方法相同。

　　g橡胶粘合试验胎圈钢丝与橡胶粘合不良是引起胎圈变形直接影响轮胎耐久性的重要性能因素之一，要对其特别严加管理。其标准试验方法与钢丝帘线相同，即根据JISG3510和ASTM D2229将钢丝埋入胶料中，硫化后取出停放一定时间，尔后用拉力机抽拔钢丝，测定橡胶对钢丝的附着力和残留橡胶的附着率。

　　3输送带用钢丝绳输送带钢丝绳基本上是可保持带的强力、耐长距离和大输送量的苛刻使用条件以及可长期使用的重要骨架材料。

　　1950年左右，随着欧美经济的发展，对于物料输送量大和跨距大的连续输送的要求在提高，因此开始用维纶、尼龙、涤纶等合成纤维代替以往用作带芯的棉帆布，钢丝绳输送带达到实用化阶段。尔后，市场要求生产接近于合成纤维帆布输送带极限的超高强力输送带，输送合理化进一步提高。在这种形态下，于1962年将直径212mm、抗张力高、断裂伸长率极小、屈挠性和耐冲击性等性能优异的钢丝绳在输送带中的应用得到迅速发展。

　　日本针对市场情况，开展对无延仲钢丝帘线、粘合、平坦硫化等橡胶复合技术的研究并取得显著进步，对于大跨度输送几乎都采用钢丝绳输送带。

　　这样，根据市场要求在钢丝绳方面进行过特别改进。例如，改善镀层质量以提高粘合性和耐腐蚀性；改进钢丝绳结构以提高耐久力；提高钢丝绳强力。

　　镀层的改性80年代初期之前，用镀黄铜钢丝来提高与橡胶的粘合性，但此时由于制造方法的限制不能生产直径太粗的钢丝，因此高强力输送带所需要的钢丝绳不得不采取7X7X7或7X7X3之类的绳捻绳结构，所以成本较高。此外，钢丝镀黄铜存在着输送带制造时的经时变化或使用时因橡胶龟裂和损伤引起钢丝腐蚀等问题。尔后，通过对粘合橡胶的催化剂和橡胶配方等的研究，钢丝采用镀锌方法完全可以保证钢丝与橡胶的粘合，同时容易生产粗径高强力钢丝，向有利于成本的加捻结构转换变成可能，因耐腐蚀性好现在大都使用锻锌钢丝绳。

　　钢丝绳结构的改进和高强力化帘线结构多用7XW（19）的屈挠疲劳性能优异且容易获得较高强力的平行复捻结构，同时近年由于被输送物料的重量加大或输送装置效率的提高，输送带所要求的性能也更加严格，作为其对策是大力开发应用高强力或超高强力材料。

　　输送带钢丝绳本质上与轮胎的相同，但所需要的强力较大，而且要求耐屈挠疲劳性能较优异。因此，作为钢丝绳的基本结构，首先构成股线的单丝分为交叉（点接触）加捻法和平行（线接触）加捻法两种，其次构成的股线有三个基本型及其变化型以及单丝根数多时这些类型的组合型。4为交叉加捻和平行加捻的区别。

　　4钢丝绳交叉加捻和平行加捻的区别交叉加捻或点接触加捻由19根丝加捻（1 +6/12）成的股线由两道工序制作，即先将7根单丝合股加捻，其上再将12根单丝合股加捻。1X27根单丝合股加捻（3 +9/15）成的股线由三道工序制作，即将3根单丝合股加捻，其上合股加捻以9根单丝，再在其上合股加捻以15根单丝。这两种股线因其内层和外层的加捻长度不同，所以内层和外层的单丝相互交。叉而成为点接触状态。因此，该接触状态的单丝之间容易滑动，富有柔软性的钢丝绳在受到屈挠或者受到抗张力和外压时，由于单丝间局部发生弯曲（二次弯曲）和接触压增大等就会导致内磨耗加剧，结果耐屈挠疲劳力与平行加捻相比减小。特别在受到大负荷冲击时，点接触部分单丝间的自由合并大，容易变成断线状态。

　　和7X（31）等股线，其全部单丝由一道工序加捻，所以股线外层和内层的加捻长度相同，各单线间相互平行而处于线接触状态。因此，平行加捻钢丝绳的柔软性比交叉加捻钢丝绳多少差一些，但作为钢丝绳使用具有许多优点：股丝内部单线间的面压较低，内磨耗较小；耐屈挠疲劳性优异，即使受到一定的不当弯曲也不会变形，比较牢靠。此外，上述平行加捻钢丝绳的截面积比交叉加捻钢丝绳大，可提高钢丝绳的强力。

　　+9+9）：是内层和外层的单线以同样方法加捻的类型，因外层线较粗而耐外部磨耗性优异，但外层线粗会降低耐屈挠疲劳性，因此几乎不用于输送带。

　　+6+6Fi+12）：是外层单线根数为内层单线根数两倍，在内外层的间隙中加入与内层单线根数相同的填充线的类型。与密封型股线相比，该型股线富有柔软性，而且耐屈挠疲劳性较好。但与后述的瓦灵吞型股线相比，该型股线因截面积小而对于橡胶的浸透性差，因此几乎不用于输送带。

　　1+6+（6+6））：是外层单线根数为内层单线的两倍，外层使用两种不同直径的线，内层的凹部配置相线而凸部配置细线的股线类型。该型股线单线间的线性差小，耐屈挠疲劳性和耐外部磨耗性介于密封型和填充型之间。但是，输送带用钢丝绳是埋入橡胶中使用的，无须考虑外部磨耗问题。另外，该结构股线的截面积最大，具有可提高帘线强力的一大优点。因此，日本的输送带生产厂家自1年前就开始采用该种结构类型。

　　其他类型：根据结构要求股线的芯线粗细以及考虑加工性或柔软性、疲劳性等，有时采用3根加捻或7根加捻的股线代替一根单线芯线，其标志米用Se.钢丝绳输送带的补强状态1-钢丝绳；2-内胶；3-复盖胶另外，构成股线的单线根数多而超过三层以上时，可将两种结构类型的股线进行组合。例如，中层为瓦灵吞型、外层为密封的瓦灵通型（WS）等股线有时使用粗钢丝绳。

　　钢丝绳的结构与机械性能依输送带所输送物料的种类、大小、冲击距离以及气候等使用条件而异。现在使用的钢丝绳的结构和主要机械性能如表8所示。其中7X7、7X19和7XSew（19）三种使用最多。此外，5为钢丝绳输送带的补强状态。

　　钢丝绳的选择表8输送带钢丝绳的结构与机械性能主要结构截面形状钢丝绳直径mm钢丝直径mm最低断裂负荷kg单位长度重量kg/km暴翡标准级（强力级提高24%）*X7 3.3钢丝绳制造方法输送带用钢丝绳的生产工艺基本上与轮胎钢丝帘线相同（见）。输送带用钢丝绳最终加工的单线直径比轮胎帘线粗，因此其中间拉线的线径构成存在差异。此外，钢丝绳的加捻方法与主要用于大型轮胎钢丝帘线复捻结构的加捻相同，但单线和钢丝绳的直径较大，因此需严格控制对输送带成型有影响的向外扩张性、平直性和非回弹性等钢丝的性能。

　　输送带用钢丝绳采用镀黄铜或镀锌方法以提高其与橡胶的粘合性，采用何种镀层依与其结合的橡胶材质、使用领域而异，对于由粗径单线构成的钢丝绳多采取镀锌。镀黄铜时，其铜/锌比约为70：3（允许偏差士5%），镀层附着量为48克/公斤；镀锌时，镀层附着量为2070克/公斤。

　　3.4钢丝绳输送带的特征。a.使用强力大在纤维芯输送带中，尼龙输送带的强力最高，但钢丝绳输送带的强力更高，它可实现长距离、高扬程输送。

　　鼓轮直径可减小钢丝绳由较细的单线构成，因此较柔软，同时芯体为单层，所以输送带对于鼓轮的跑合性好，屈挠疲劳小，与强力相当的帆布芯输送带相比可使用直径较小的鼓轮。

　　成槽性好钢丝绳输送带因其带芯为单层且无纬线，所以成槽性好，对托辊的跑合性也好，不产生爬行现象。因此，带耳不受损伤，带的使用寿命长。

　　伸长率小与帆布输送带相比，钢丝绳输送带的伸长率和使用中的蠕变产生的伸长率都较小，因此可减小牵引装置（帆布带牵引装置长度占机长1.5%，钢丝绳带牵引装置长度占机长0.5%左右）。

　　导热性好由于芯层使用钢丝且为单层，所以带的导热和散热性都较好，可进行高速输送。欧美国家的钢丝绳输送带其输送速度多为300米/分。

　　f耐冲击性好因芯体强力高而吸收冲击力大，反复受冲击时的强力降低比帆布带显著小。

　　接头简单输送带生产厂都用自行研究开发的方法对钢丝绳输送带进行有效接头，因接头部可用X射线检查而接头安全性高，接头部的寿命为普通帆布带约二倍。

　　可用X射线检查用X射线非破坏性检查带的内部，不仅对接头部而且对整体带的检也是行之有效的方法，带的内部若有损伤即可得知，确保了输送带的安全运行。

　　1）其他特征在钢丝绳输送带中，每根芯体钢丝绳独立存在，因此即使产生外伤、断裂和露出等也不会沿带的纵向和横向扩展而导致整幅带断裂等事故，即安全性高。此外，钢丝绳由橡胶覆盖不易生锈，即使因割裂等导致钢丝绳外露，由于缓冲胶浸透到钢丝绳之间和单线的间隙中进行牢固粘合，所以腐蚀环境的影响几乎只停留在露出的局部而不再向外扩大。

　　作为长距离搬运用输送带的芯体，从带的性能方面对钢丝绳所要求的性能大致与轮胎钢丝帘线相同。即：弹性和塑性伸长率小，而且稳定；另外，从带结构方面或钢丝绳质量和制造方面对原料钢丝所要求的质量与轮胎钢丝帘线相同。

　　再者，作为芯体埋人带中的钢丝绳虽可用X射线检，但不能对带的全长进行目视管理，因此要求钢丝绳的可靠性大。针对上述所要求的质量，作为生产上采取的主要措施如下。

　　a提高钢丝绳强度提高钢丝绳强度可从以下几方面着手。SP：提高单线的抗拉强度，方法有三种：①使用碳、锰等强化元素含量高的钢材；②最终处理采用低压，以便充分调整钢丝组织，尽量在获得高拉伸强度下开始拉线；③提高拉线的总截面积减小率，以便增加抗拉强度。但需要注意，每一种做法都有限度，如果偏面追求抗拉力必会导致碳钢特有的韧性降低，结果使钢丝变脆。输送带用钢丝绳的强度分为以下三种类型。即：进一步增大钢丝绳直径以提高钢丝绳强度。钢丝绳直径增加10%时，钢丝绳的截面积增加约20%，钢丝绳强度也可增加约20%.相反，由于体积也增加了约20%致使所用钢丝绳重量增加，橡胶用量和带本身重量也成比例也增加，结果成本提高。钢丝绳直径小时无该影响，而直径大时还存在柔软性问题而不理想。

　　尽管是钢丝绳直径相同也采用有效截面积大的钢丝绳结构，表9为不同结构钢丝绳的截面积。

　　表9输送带用不同结构钢丝绳的截面积结构加捻方法截面积mm2截面积比（以7X7为标准）芯股线侧股线交叉加捻平行加捻交叉加捻一7XSew（19）。半平行加捻平行加捻表1不同结构钢丝绳的弹性模量结构弹性模量，3由图可见，在复捻结构中7X7的蠕变较小，7X19时平行捻的7XSew（19）其蠕变较小，接近于7X7减小钢丝绳伸长率与帆布输送带相比，钢丝绳输送带的伸长率和使用中蠕变引起的伸长率都较小。因此可减小张紧装置。构成钢丝绳单线的弹性模量为20000210000kgf/mm2，而捻成钢丝绳后表观弹性模量为850017000kgf/mm2.因此，针对使用条件为确保所要的强度和使伸长率极大减小，就必须考虑钢丝绳的弹性模量和负载时的静蠕变。钢丝绳的弹性模量依其结构而异，大致如表1所示。

　　的蠕变。

　　6钢丝绳的蠕变与负载时间的关系提高钢丝绳的屈挠疲劳性钢丝绳经受输送机的前鼓轮、后鼓轮、张紧带轮、倾料器、转向鼓轮等许多带轮的屈挠，因此必须使用耐屈挠疲劳性优异的钢丝绳制造输送带。

　　1）钢丝绳的结构与疲劳性的关系：对结构不同而安全系数D/d（D为鼓轮直径，d为钢丝绳直径）进行屈挠疲劳试验的结果如7所示。如图所示，平行加捻钢丝绳的疲劳性比点接触加捻钢丝绳好，而且构成单线根数多的有利。

　　7钢丝绳的加捻结构与疲劳性的关系安全系数D/d与使用负荷的关系：输送带中的钢丝绳受弯曲时，钢丝绳的每根单线都受到由负荷引起的拉伸应力和由鼓轮引起的弯曲应力的作用，该关系一般可由下式表示。即：=W/A（W为负荷，A为钢丝绳截面S/D（E为钢丝弹性模量，S为外层钢丝直径，D为鼓轮直径），kgf/mm2.对于相同结构捻法的钢丝绳，其耐曲挠疲劳性与应力大小成正比变化。

　　覆盖橡胶与疲劳性的关系：试验证明，用裸鼓轮弯曲不包胶钢丝绳时弯曲4万次钢丝就断裂，而弯曲包胶钢丝绳时弯曲16万次仍保持93%的残余强度。

　　土钢丝绳的柔软性钢丝输送带因性能优异越来越大跨度化，但带制造时的卷取能力和运输时的重量问题却受到一定限制。因此，输送带接头与大跨度化相对应。输送机的各种带轮等对输送带进行弯曲，埋人橡胶中的钢丝绳本身当然也受到弯曲，因此当钢丝绳的弯曲刚度大时带与带轮的跑合性变差，接头部的钢丝绳有可能突破橡胶露出。

　　3.6钢丝绳的评价试验方法关于一般钢丝绳材料的试验，对于钢丝根据JISG3521C硬钢丝）、JISG3522C钢琴丝）进行；对于钢丝绳根据jlSG3525C钢丝绳）、JISG3535（飞机用钢丝绳）进行r对于钢丝绳与橡胶的复合材料根据JISK6396（钢丝输送带）等试验方法进行。JIS未规定的试验按钢丝绳厂和输送带厂自行规定的方法进行。

　　a.钢丝的性能试验钢丝的拉伸、加捻和屈烧等基本性能的试验可采用与轮胎的胎圈钢丝相同的方法进行（参见上述胎圈钢丝试验方法）。

　　b镀层组成与镀层附着量的分析对于镀黄铜钢丝绳，镀层组成和镀层附着量的分析方法与轮胎用钢丝帘线相同，但对用输送带的镀锌钢丝绳则根据JISH0401（盐酸溶解）规定的方法测定镀层附着量。

　　8钢丝绳耐久试验示意图c.疲劳试验对单钢丝进行旋转弯曲试验，对钢丝绳进行耐久试验（ISG3535）或S形反复弯曲试验等。作为试验条件，对于旋转弯曲试验规定表面最大应力，对于耐久试验规定D/d（鼓轮径与钢丝绳径之比）》8为钢丝绳耐久试验示意图。耐久试验是将长度约4m的试样按8所示挂上，施加规定张力后使圆筒进行反复相互旋转，测定钢丝绳断裂时的反复旋转次数。

　　d.橡胶复合体的强度试验成品钢丝绳输送带一般根据K6369对钢丝绳进行拉伸试验和抽出试验。

　　1）拉伸试样：钢丝绳拉伸试验使用的试样如9和表11所示。试验时，将试样固定好以不产生偏斜、夹紧部割裂和滑动等为准，尔后以1士10mm/min的拉伸速度对其拉伸，测定试样断裂时的最大负荷。

　　位mm钢丝绳表11钢丝绳拉伸试验试样长度表12钢丝绳抽出试验部的试样长度常的强力抽出部长度L2，mmST-1600以上50士2100士2*本文为《橡胶补强用钢丝材料》一文的续篇，前篇发表在《天津橡胶》2001年1期上，敬请参照。本刊编辑部。

　　2）抽出试验：评价输送带中的钢丝绳与橡胶粘合性的一般方法有JISK6369、ASTMD1871-61T和DIN2213〗标准。JISK6369的方法采用0、表12所示。

　　曰本开始采用新工艺方法规模化生产轮胎据报道，以丰田汽车公司为龙头，日本的东海橡胶工业公司和横滨橡胶公司都以日本不二精工公司开发的新的轮胎制造工艺方法为基础，结合自己公司的技术从事高性能轮胎的开发，并已经开始规模化生产。关于此项技术要点许多尚不为外界所知，美国的《也胶与塑料新闻》也曾对此进行过报道，据说按照传统工艺路线应依次将子口、子午帘线、胶料包覆在成型鼓上，然后从其内侧置入气囊使之膨胀，再放到模具中进行硫化；而新工艺方法则是一开始就制备成轮胎雏形，向里面注入热流体，使用立式硫化机进行硫化。对此有许多疑问，譬如：钢丝帘线是如何予成型为轮胎形状的，是否使用了注射成型设备，等都有待于继续关注。丰田公司曾发表消息称：“丰田公司采用轮胎部件厂商不二精工公司独自开发的新工艺方法，可大幅度地使工装设备小型化，与传统方法相比生产成本预计可降低20%，采用新工艺生产的轮胎首先用于运动汽车，然后逐步扩大到主力车种”。

　　日本北海道大学成功地开发出一种能够自动生成多孔网络的聚合物制备技术。采用这种技术，只需将聚合物滴下就可形成具有规则孔径的高分子多孔材料。由于利用该技术可将各种聚合物制备成多孔薄膜，所以从光学器件到生物材料等众多领域有着广泛的用途。(杨振绪)